O papel dos fornecedores de automóveis foi bem estruturado por muitos anos. A cadeia hierárquica estabelecida deu clareza e compreensão, quer aos observadores de fora da indústria, quer aos observadores das empresas responsáveis pelo fabrico dos componentes ou tecnologias. No entanto, o cenário está a mudar rapidamente.

A edição de 2019 do Automotive World com o tema What is the future of mobility? explora esta mudança. Falamos das alterações nas formas através das quais a mudança na tecnologia de comunicação e propulsão, bem como os novos modelos de negócios,  mudanças nas emissões e requisitos de segurança, estão a afetar as formas como pessoas e mercadorias se movimentam e são movimentadas.

O relatório da Automotive World destaca as mudanças mais interessantes que estão a ocorrer na indústria automóvel. Estas incluem os ajustes de portfólio dos OEM, a transição da indústria para serviços de mobilidade, a evolução da base de fornecedores, mudanças em camiões e a perspetiva de uma forma inteiramente nova da mobilidade na forma de hyperloop.

Em ecossistemas de manufatura complexos, como o aeroespacial e automóvel, existe uma estrutura hierárquica na cadeia de fornecimento. Esta estrutura começa nas empresas que produzem as matérias-primas, até às empresas que vendem produtos com marcas que todos nós conhecemos. Hoje, encontramos marcas como Ford, GM e Boeing no topo dessa cadeia. Mas, à medida que fazemos a transição da propriedade de veículos para serviços de mobilidade autónoma nas próximas décadas, algumas marcas como a Fiat Chrysler podem ser relegadas a se tornarem fornecedores de primeira linha para empresas como Waymo e a Apple.

Verificamos que ao longo das últimas décadas, os OEM (Original Equipment Manufacturer), transferiram mais desenvolvimento e produção de componentes para vários níveis da cadeia de fornecimento. No topo dessa cadeia estão os grandes TIER 1 (como a Bosch, Continental, Delphi e ZF). Estas empresas adquirem matérias-primas e peças a fornecedores de nível inferior (TIER 2 e 3), e entregam subsistemas acabados (como cablagens, assistências de condução, transmissões), diretamente para as linhas de montagem final dos OEM.

No entanto, à medida que o veículo autónomo se aproxima cada vez mais da realidade, poderão não ser os OEM a fornecer as marcas de transporte pelas quais os consumidores pagam. Muitas OEM estão a desenvolver ativamente a condução autónoma e os serviços de mobilidade relacionados e necessários para a sua implantação. Empresas como a GM, Ford, Nissan-Renault, Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz estão todas bem posicionadas para no futuro prestarem serviços de mobilidade com veículos autónomos que fabricam. Possuem a infraestrutura de fabricação, distribuição e serviço por meio das suas redes de concessionários.

No passado, para os OEM fabricarem um veículo, simplesmente compravam componentes a partir de uma lista de fornecedores, mas quando se entra nas novas áreas de tecnologia, esta escolha é muito mais fragmentada e nem sempre é definida pela própria indústria. A parceria com fornecedores altera a natureza transacional do seu relacionamento e confunde os limites entre um OEM e os TIER 1 . Com a confiança de que os seus clientes estão fidelizados com os TIER 1, estes tornam-se parceiros de inovação, e deixam de ser apenas um cumpridor de pedidos de compra.

Nesta perspetiva abre-se uma nova forma de trabalhar para os OEM,  chamemos-lhe “TIER all toghether”, outros afirmam que se abre um novo canal para um fornecedor “TIER 0.5”.

Na realidade, este novo paradigma, trabalha a longo prazo com os seus clientes, muitas vezes definindo metas de custo em conjunto e partilhando desenvolvimento de produtos. Essa relação turva, no entanto, levanta questões sobre como negociar contratos com um fornecedor, tais como:

“Será difícil quantificar esse tipo de relacionamento?”

“Fazemos desenvolvimento conjunto sobre isso?”

“Como avaliamos o preço do desenvolvimento em conjunto?”

“Como incorporamos terceiros a esses preços de desenvolvimento?”

“O desenvolvimento conjunto também pode criar complicações jurídicas das quais as partes detêm a propriedade intelectual resultante do desenvolvimento”

Talvez este seja um ponto crítico nas negociações, coloca uma espinha no relacionamento fornecedor-OEM. Apesar do aumento na colaboração, as relações entre fornecedores e OEM não melhoraram significativamente na última década. O Índice de Relações de Trabalho OEM-Fornecedor Automotivo de Perspetivas de Planeamento (PPI), revela por exemplo que a Toyota e a Honda estão classificadas como tendo algumas das melhores relações fornecedores-OEM. No entanto, a sua classificação ainda se enquadra na categoria “adequada”.

O que é certo, é que as duas grandes consultoras a nível mundial (Deloitte e Roland Berger), já apontaram como tendência este novo conceito de fabricação de veículos para as novas gerações. Ambas partilham que devem existir apenas 4 plataformas: Powertrain, Chassis, Exterior e Interior.

De facto, este conceito pode trazer uma redução gigantesca na pegada ambiental. Já imaginamos os TIER 1, 2 e 3 de fabricação de interiores a partilharem o mesmo espaço, desenvolvimento, fornecedor de matéria-prima, a mesma máquina de injeção, energia, o mesmo camião, etc., etc.

Autor

André G. Mendes

Responsãvel pelo Laboratório de Ensaios Automóvel do ISQ

ISQ NO AUTOMOVEL:

O ISQ possui um Centro de Excelência no Norte do país, em Monção, para testes de componentes automóvel (LABAuto). Está especializado em testes de fiabilidade, ensaios de corrosão e índice de proteção, ensaios de componentes automóvel na área da físico-química e materiais, simulação de compatibilidade eletromagnética e engenharia de processo.

Ainda no setor automóvel, o ISQ presta serviços aos centros de inspeção, quer no plano nacional quer internacional, muito focados na segurança rodoviária. Faz calibrações aos frenómetros, ao alinhamento e suspensões dos veículos bem como verificações aos valores de CO dos gases dos veículos a gasolina e opacidade no caso dos veículos a diesel.